경제민족주의의 발흥이 키르기스스탄에서 사업을 영위하는 중국 회사들을 불편하게 만들고 있다. 이 다루기 힘든 소국에서 교역과 투자를 하는 데 장애물에 부딪힌 베이징은 위험부담을 최소화하기 위한 방법을 모색하고 있다. 이달 초 키르기스 의회는 중국 트럭들이 자국의 국경 내로 진입하는 것을 금지하는 의결을 하였다. 그간 중국의 대형트럭들이 도로를 파손하고 운송로를 독점한다는 비난을 받아 왔는데, 이 트럭들은 키르기스스탄 국내 시장에 값싼 상품을 정기적으로 공급하고 재수출 무역을 가능하게 해 주는 바로 그 트럭과 동일한 종류의 것들이다. 중국 회사들이 현재 많은 키르기스스탄의 고속도로들을 재포장하고 있는데, 역설적이게도, 이번 의회 의결로 말미암아 이 회사들 소속의 트럭들은 그 도로들을 다니지 못할 수도 있다. 이번 법안의 발의자들은 자신들이 약 6만 여명의 키르기스 국내 트럭 운전자들과 화물주들을 보호하고 있다고 주장하고 있으며, 그들의 거대한 이웃 중국이 자국의 주권에 위협이 된다고 생각하고 있다. 이들이 보기에는 법안을 표결한 의원들은 자신의 애국심을 보여준 셈이다.
축출된 쿠르만벡 바키에프 대통령 시기에 키르기스스탄의 경제는 중국의 상품들을 중앙아시아의 다른 다라들에 재수출하는데 재미를 들이게 되었다. 키르기스스탄은 낮은 관세율에 힘입어 2009년 카자흐스탄을 제치고 중국 상품의 제1수입국이 되었다. 바키에프 전정부는 2007년에 중국과 양자 협정을 맺어 중국의 대형트럭들이 화물을 포함하여 55톤까지 적재할 수 있도록 허용하였다. 이 조치의 결과 소규모 트럭을 운행하고 있는 키르기스 내국인 트럭 운송업자들이 경쟁에서 밀려나게 되었다. 2012년 초 키르기스 정부는 적재한도를 48.5톤으로 제한하였지만, 부패한 국경통관 관리들은 중국 대형트럭들의 초과 화물을 자주 눈감아 주는 것이 현실이다.
키르기스스탄의 트럭운송협회를 비롯한 유관 단체들은 중국과의 양자 협정에서 기준을 완화해서는 안되며 국익을 방어해야 한다고 주장한다. 중국은 접경한 중앙아시아 국가들의 도로 인프라 개선에 지속적으로 투자해 오고 있다. 동시에 키르기스스탄의 이해관계 집단들과 여론의 중국에 대한 경계심과 견제 노력에 대응하여 위험부담을 분산하려고 노력하고 있다. 카자흐스탄에 <호르고스 특별경제구역(Khorgos Special Economic Zone)>을 건설하였으며, 중앙아시아 교역로를 다변화하기 위해 타지키스탄으로 가는 ‘쿨마 고개(the Kulma Pass)’에 새로운 세관을 설치하였다. 물론 키르기스스탄이 WTO회원국이며, 자유로운 무역레짐을 시행하고 있다는 점에서 더 크고 풍요로운 시장으로 향하는 중국산 상품들을 위한 편리한 진입점 구실을 하는 것은 사실이지만, 키르기스스탄 자체는 아주 작은 시장이다. 이런 점에서 최근 중국의 교역 부문 책임자들은 과연 키르기스스탄은 중국이 그런 어려움을 감수할만한 가치가 있는 나라인지, 그리고 20억 달러 이상의 거금을 들여 키르기스스탄을 경유하여 우즈벡과 중국의 신쟝을 잇는 철로 공사를 수행할 가치가 있는지 강한 의구심을 갖고 있다. 게다가 키르기스스탄 국내에서는 많은 사람들이 이 국제철로 부설 계획을 비난하고 있기까지 하다.
금광 난투극과 의회의 중국트럭 진입 금지 조치 등 최근 키르기스스탄에서 일어나고 있는 중국관련 일련의 사건들은 중국의 경제적 힘이 비쉬켁에서는 정치적 지렛대로 전환되지 못한 징표로 해석될 수도 있다. 상기한 키르기스스탄의 경제민족주의 지지자들과는 달리 대중 무역관련 종사자들과 기업인들은 아탐바에프 대통령에게, 중국 측의 반발과 부수적인 결과를 고려하여, 대형트럭 진입금지 법안에 서명하지 말라고 권고하고 있다. 중국의 대형 트럭과 비교하여 키르기스스탄의 트럭들은 1/3의 화물량을 적재할 수 있을 뿐이다. 그러면 결과적으로 키르기스 트럭을 이용하는데 따른 추가 비용은 모두 소비자들에게 전가될 것이다. 대통령이 이 법안에 서명한다면, 키르기스 의회의 중국에 대한 경제 민족주의적 결정이 종국에는 주민들과 기업인의 어깨 위에 경제적 부담으로 얹혀질 전망이다.
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